Masinis adalah orang yang bertangung jawab untuk menjalankan kereta api. Kata "masinis" berasal dari bahasa Belanda yaitu "machinist" yang berarti "juru mesin" . Disebut masinis karena pada awalnya juru mesinlah yang menjalankan kereta api.
Masinis bertanggung jawab untuk mempercepat, memperlambat atau menghentikan kereta api mengikuti/mematuhi sinyal kereta api, semboyan dan menjamin keselamatan kereta api yang dijalankannya sehingga dapat dikatakan masinis adalah kepala perjalanan.
Hampir setiap kali terjadi kecelakaan kereta api, yang belakangan bertambah
sering pihak pertama yang dijadikan tertuduh adalah masinis. Maklum,
sosok satu ini merupakan pengendali utama jalannya kereta api sehingga
dianggap menjadi penanggungjawab utama. Beban masinis kian berat dengan
adanya stereotip di masyarakat, terutama tentang operasional moda
transportasi darat (misalnya tentang sopir mabuk atau ugal-ugalan yang
menjadi penyebab kecelakaan).
Padahal, berbeda dengan sopir bus umum, sesungguhnya masinis memiliki
cara kerja yang relatif berbeda. Dalam perannya sebagai pengatur
kecepatan, masinis memang serupa sopir. Namun, dalam operasional
lainnya, masinis sangat bergantung kepada banyak hal, mulai dari
pengatur sinyal, kondisi lokomotif (dan kereta api secara keseluruhan),
kondisi prasarana (seperti rel), hingga hal-hal yang berada di luar
teknis. Kalau begitu, tepatkah tuduhan banyak orang bahwa kecelakaan kereta api dipicu oleh ketidakandalan masinis?
Dalam hal ini, Kementerian Perhubungan kemudian bertekad untuk
memperketat pemberian sertifikat kompetensi masinis. Sedemikian parahkah
kondisi masinis di Indonesia?
Untuk menjadi seorang masinis sebenarnya tidak mudah.
Berbekal ijazah minimal setingkat SLTA jurusan IPA atau SMK jurusan
mesin otomotif, elektronika, dan listrik, siapa pun bisa mengadu nasib
untuk menjadi masinis. Namun, mereka harus terlebih dahulu
menjalani serangkaian seleksi, pendidikan dasar kereta api, dan
pendidikan khusus masinis di Balai Pelatihan Teknik Traksi (BPTT) Yogyakarta.
Menurut General Manager BPTT, Efrianto R. Chan, di tempat itu, para
calon masinis digembleng selama enam bulan. Pendidikan diberikan dengan
pola semimiliter. Setiap harinya, proses pendidikan dimulai sejak bangun
tidur pada pukul 04.30 WIB dan diakhiri dengan apel malam pada pukul
21.30 WIB. Hal itu dilakukan untuk membentuk mental, disiplin, dan fisik
yang kuat.
Menurut Efrianto, hal itu diperlukan oleh sosok masinis yang nuniilki
beban berat dalam kerjanya, baik dalam hal menjaga keselamatan
penumpang maupun aset perusahaan. Walaupun bisa bertahan selama enam
bulan dan dinyatakan lulus pendidikan, para calon tak lantas bisa
langsung mengendarai kereta api. Soalnya, kompetensi yang akan diperoleh
dari BPTT baru sebatas menjadi asisten masinis.
Untuk menjadi masinis sebenarnya, biasanya dibutuhkan waktu dua tahun lagi. Karena, mereka (calon masinis) harus terlebih dahulu mengenal kondisi trayek yang akan dijalaninya. Mereka harus paham betul mengenai tikungan, tanjakan, persilangan,dan berbagai hal yang berkaitan dengan perjalanan kereta api.
Jika dibandingkan dengan zaman dulu, saat ini untuk menjadi masinis
memang relatif lebih singkat. Meskipun demikian, sepertinya sudah cukup
ideal karena para calon memiliki dasar pengetahuan yang relatif
mencukupi dibandingkan dengan zaman dulu. Tinggal masalah disiplin yang perlu ditekankan. Karena, disiplinlah yang paling penting dalam tugas
masinis.
Menurut Efrianto, pada tahun 2011, PT Kereta Api akan mendidik 263
calon masinis. Sekalipun saat ini total jumlahnya sudah mencapai dua
ribuan orang, kebutuhan akan masinis masih banyak Apalagi mengingat
sebagian besar masinis yang ada sudah berusia di atas 45 tahun.
Bagaimanapun, usia sangat berperngaruh terhadap kinerja masinis.
Sekalipun jam kerja masinis sudah dikurangi, dari enam jam perhari menjadi empat jam per hari, kekuatan fisik untuk masinis yang berusia di atas 45
tahun tentunya sudah sangat berkurang, terutama untuk perjalanan jarak
jauh, misalnya Bandung-Surabaya.
Banyak hal yang telah dipertimbangkan agar para masinis
bisa mengoperasikan kereta api dengan baik, termasuk menaikkan gajinya.
Saat ini, gaji masinis berada pada kisaran Rp 3 juta-Rp 4 juta per
bulan.
Sertifikat kompetensi yang dimiliki, sebenarnya, bukanlah jaminan
bagi calon masinis bisa men-jalankan kereta api. Karena, mereka harus
terlebih dahulu memiliki surat izin mengemudi (SIM). Berdasarkan
informasi dari Majalah Kereta Api, November 2008, jika sudah bisa
menjalankan lokomotif secara lancar, para calon akan mendapat SIM T.63
yang merupakan tanda resmi menjadi asisten masinis.Untuk dapat menjadi seorang masinis seutuhnya dan dapat membawa lokomotif dengan andal, para calon diharuskan belajar jalan atau lintas selama tiga bulan. Mereka juga harus berbekal kecakapan lain yang diwajibkan oleh Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007.
Jika dinilai mampu, terdapat dua jenis SIM yang bisa didapatnya, bergantung kepada kelas kereta api yang akan dijalankannya. Pertama adalah SIM T.62, untuk masinis langsir dan kereta api berkecepatan maksimum 45 kilometer perjam. Kedua adalah SIM T.62A yang diperuntukkan bagi kelas masinis yang mengoperasikan lokomotif besar dengan kecepatan di atas 45 kilometer perjam.
Memiliki SIM tersebut juga belum menjamin masinis bisa menjalankan kereta api sepenuhnya karena mereka terlebih dahulu harus memiliki BV (Baan Vakt) surat izin melewati lintasan tertentu. Biasanya, BV ini dikeluarkan oleh tiap-tiap daerah operasional (daops). Misalnya, masinis Daops 1 Jakarta tidak diperbolehkan melintasi Daops 3 Cirebon jika tak memiliki BV Daop 3. BV ini berkaitan erat dengan pengenalan lintasanyang dimiliki seorang masinis.
Selain harus menjalani proses administratif tersebut, masinis juga mesti menaati standar operasional dan prosedur saat bertugas. Salah satunya terhadap alat strategis yang dinamakan deadman pedal. Alat mungil itu berfungsi sebagai alarm bagi kesadaran masinis dalam mengatur kecepatan kereta api.
Deadman pedal harus diinjak masinis selama menjalankan kereta api, umumnya dengan sistem 90/30 . Artinya, pedal tersebut memiliki set waktu 90 detik diinjak dan 30 detik dilepas. Sepanjang perjalanan kereta api, masinis harus melakukan itu (90 detik menginjak pedal dan 30 detik pedal dilepas) secara berulang-ulang. Jika masinis tidak menggubris mekanisme tersebut, deadman pedal akan memerintahkan alarm di kabin masinis berbunyi. Jika tetap diabaikan, deadman pedal akan melakukan tugas keduanya, melakukan pengereman otomatis hingga kereta api berhenti total.
Dengan begitu banyaknya kontrol keamanan untuk masinis kereta api, sejak proses perekrutan hingga operasionalnya, lantas logiskah jika masinis menjadi tertuduh utama setiap musibah kecelakaan terjadi? Menurut sejumlah pakar transportasi, banyak faktor yang menjadi penyebab kecelakaan kereta api. Beberapa di antaranya adalah sumber daya manusia, sarana dan prasarana, serta penyebab-penyebab lain (seperti bencana alam). Jarang sekali kecelakaan disebabkan oleh penyebab tunggal.
Meskipun demikian, dari sekian banyak kecelakaan kereta api, peluang masinis untuk dijadikan tertuduh sangat tinggi, bahkan mendominasi. Silakan hitung berdasarkan pemberitaan media massa. Jarang sekali tuduhan itu dialamatkan kepada sarana dan prasarana atau SDM lain, seperti kepala stasiun dan Direktur Utama PT Kereta Api.
